Катастрофа — это всегда трагедия. Но среди них случаются и те, что приводят к радикальным переменам. Одна из них произошла 18 мая 1972 года в небе над Харьковом — после неё приняли решение о прекращении эксплуатации почти всех самолётов Ан-10.

Катастрофа Ан-10 под Харьковом: «Большая Анна» больше не летит

Журнал: Загадки истории №38, сентябрь 2018 года
Рубрика: Катастрофы
Автор: Виталий Дубенский

Почему Ан-10 сняли с серийного производства?

Советский «Аэрофлот» в 1970-е годы был не только гордостью страны, но и общедоступным средством передвижения. Самолёт Ан-10 авиаторы ласково называли «Большая Анна». К началу 1972 года «аннами» перевезли свыше 38,7 миллиона пассажиров и 1,25 миллиона грузов.
В воздух Ан-10 впервые поднялся в марте 1957 года в Киеве. Он же стал первым пассажирским самолётом такого класса ОКБ Олега Антонова: советским лайнером с турбовинтовыми двигателями АИ-20 ЗМКБ «Прогресс». И первым снятым с эксплуатации…

Свой среди облаков

Самолёт Ан-10А с регистрационным номером СССР-11215 выпустили в Воронеже в феврале 1961 года. Всего вошло в строй 108 таких машин. Известно, что с этим самолётом и ранее случались авиакатастрофы. К 1 апреля 1971 года, кроме потерянных подо Львовом первых двух самолётов, в СССР разбилось ещё шесть «десяток». Но правильные выводы тогда сделать не смогли.
18 мая 1972 года авиалайнер Ан-10А авиакомпании «Аэрофлот» 87-го лётного отряда города Харькова выполнял рейс SU-1491 по маршруту Москва-Харьков. В тот свой последний роковой рейс отправился опытнейший экипаж во главе с командиром — пилотом первого класса Владимиром Васильцовым. Среди пассажиров на борту самолёта находились сопровождающий МВД Иван Медведюк, известный пародист Виктор Чистяков, журналист газеты «Известия» Нина Сазонова, делегация пионеров из ГДР, пять музыкантов из оркестра Льва Лещенко, летевших на гастроли. Авиалайнер произвёл вылет из аэропорта Внуково в 10:39, после набора высоты занял эшелон 7200 метров. Полёт проходил при благоприятных метеоусловиях (ясная погода), видимость 10 километров, облачность 3-4 балла, тихо, ниже 2500 метров — слабая болтанка.
После Курска экипаж вышел на связь с РДС Харькова и приступил к снижению до 4500 метров. На заданной высоте в 11:43 экипаж получил разрешение на снижение до 1500 метров и передал подтверждение. Через восемь минут диспетчер вызвал борт, но тот не отвечал.
В 11:53 самолёт исчез с экрана радара. Как потом выяснилось, во время снижения на высоте 1700 метров лайнер рассыпался на части и рухнул на землю. Произошло разрушение машины с почти одновременным отделением обоих крыльев (с загибом их вверх), включая центроплан. Самолёт перешёл в беспорядочное падение. Обломки лайнера вскоре обнаружили в лесу в 24 километрах от харьковского аэропорта, в районе между сёлами Борщевая и Русская Лозовая. Погибли все находившиеся на его борту люди — 115 пассажиров и семь членов экипажа.

Поиски виноватого

Комиссия быстро выяснила причины трагедии. Иосиф Фриндляндер — академик РАУ, металловед, специалист по сплавам, сподвижник прославленного Андрея Туполева — исчерпывающе объяснил причины аварии, но его отчёт засекретили и опубликовали только в 2000 году.
Случилось так, что после отрыва крыльев сам фюзеляж пролетел ещё примерно километр и рухнул в яму. При её разборке обнаружился счётчик, который показывал высокую радиоактивность. В самолёте везли ящики с радиоактивными изотопами, и это сразу пустило расследование по ложному следу. Стали утверждать, что лайнер «взорвали». Подобной версии придерживались многие члены комиссии. Кроме того, выяснилось, что при снижении самолёта оба крыла сломались над фюзеляжем, и он стал тоже разваливаться в воздухе. Основная масса людей упала вместе с фюзеляжем. От людей практически ничего не осталось — целым нашли только одно тело младенца. Фрагменты тел разбросало на огромной территории, часть их опознали по документам. После опознания фрагменты тел сжигали, пепел помещали в урны и передавали родственникам. Уже потом выяснилось, что в этой трагедии не было вины ни пилотов, ни диспетчерских служб. Причинами аварии были усталость металла и технические проблемы в конструкции самой машины. Следствие доказало, что крылья разрушились из — за непрочности стрингеров, в которых образовались усталостные трещины. После детального исследования оказалось, что Ан-ЮА имел к тому времени один из самых больших налётов среди всего парка. А потом точно такие же трещины в стрингерах обнаружили и в других самолётах в аэропортах Ворошиловграда, Самары, Львова, Минска, Одессы.
Майская катастрофа заставила сделать выводы. Произошёл мощный толчок в развитии отечественных исследований усталостной прочности различными ОКБ. Начали поиски новых методов неразрушающей диагностики конструкций. А уже летом 1972 года Госкомиссия постановила снять с линий «Аэрофлота» все имевшиеся Ан-10 и Ан-10А, что сохранило жизни тысячам советских людей.